Hvad førte de mange diskussioner om Metropolzonen med sig?

Et halvt år efter kommunalvalget i 2005 lancerede det dengang nye makkerpar på Københavns Rådhus, overborgmester Ritt Bjerregaard og teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam, en storstilet plan til en fornyelse af »Metropolzonen« defineret som området mellem middelalderbyen og Vesterbro, det område hvor København på godt og ondt viser sin status som storby.

Planen blev optakten til en livlig diskussion blandt folk på gaden og i medierne. Politiken stillede metervis af spalteplads til rådighed for en kvalificeret debat om begrebet metropol i en københavnsk kontekst. Der blev afholdt seminarer og workshops og udskrevet konkurrencer blandt indbudte fagfolk for at nå frem til praktiske løsninger. Entusiasmen var stor - nu skulle der rykkes.

Og hvad kom der så ud af det? Af de mange - til dels vilde og urealistiske - forslag plukkede kommunens fagfolk og konsulenter nogle få projekter ud til politisk behandling og efterfølgende realisering. Man vedtog bl.a. at etablere et fritidsområde ved Kalvebod Brygge og at forskønne og fredeliggøre Vester Voldgade, begge projekter beliggende i udkanten af Metropolzonen. Planlagt opstart 2010.

Metropolzonens tunge problemer, som det for alvor ville give mening at få løst, veg man udenom.

I en rapport (Helhedsanalyse, 2008) udarbejdet for Københavns Kommune af det internationalt anerkendte rådgivningsfirma Gehl Architects satte man nådesløst fingeren på alle de ømme punkter i Metropolzonen: de dårlige forhold for cykler og gående og de mange uudnyttede potentialer for at gøre området attraktivt for byens borgere og turister.

Rapporten dokumenterer, at en af de helt store syndere er H. C. Andersens Boulevard, som trafikalt danner en uoverstigelig barriere midt ned gennem området. En miljø- og byplanmæssig katastrofe, som fik lov at udvikle sig i takt med bilismens udvikling efter anden verdenskrig.

Blandt politikere og fagfolk var man godt klar over, at den var gal. Venstre fik sagen om en nedgravning af H. C. Andersens Boulevard sat på dagsordenen i 2008, og der blev lavet en screening af de forskellige løsningsmuligheder. Godt hjulpet på vej af screeningsrapporten blev der skabt en myte om, at en nedgravning ville blive så afsindig dyr, at det ville være omsonst at gå videre med projektet. Den politiske vilje smuldrede.

Men problemet eksisterer stadig, og en løsning trænger sig mere og mere på. I begyndelsen af 2010 fjernes den sorte busterminal, og Rådhuspladsen forvandles til en byggeplads for den kommende metrostation. Planlægningen af fremtidens Rådhusplads kan begynde.

Som københavnere har vi et berettiget krav på, at alle sejl bliver sat til for at skabe den bedst tænkelige Rådhusplads. En ny helhedsplan skal vise, hvordan der kan skabes ideelle forhold for alle trafikanter, biler, cykler og gående, og hvordan pladsen kan opfylde sin funktion som byens og nationens folkelige og repræsentative mødested.

Der er brug for at tænke pladsen som en helhed, defineret af randbebyggelsen og ikke de to trafikårer, H. C. Andersens Boulevard og Vester Voldgade, som synes at være det herskende paradigme. Det må være slut med halve løsninger som det netop offentliggjorte Vartov-projekt, der smager af lappeløsning og politisk kompromis.

Tager man udgangspunkt i kommunens egne tal for priser på tunnelanlæg (Nordhavnsvejen), vil en gravet tunnel mellem Jarmers Plads og Rysensteensgade inkl. ramper (ca. 900 meter) kunne udføres for ca. 2 mia. kr. Det burde være et overkommeligt beløb at rejse, hvis den politiske vilje er tilstede, og alle gode kræfter finder sammen om at sætte dette flagskib i søen.

Hvis de københavnske politikere virkelig ønsker, at byen skal hævde sin status blandt Europas toneangivende metropoler, er det initiativer af dette format, der skal til. Det skal blive interessant at se, om den nye politiske konstellation på Rådhuset formår at puste nyt liv i udviklingen af Metropolzonen og skabe ny begejstring.

 

Politiken  10.12.09
Jan Koed MAA
jk@cadaid.dk
www.cadaid.dk
www.rådhusplads.dk